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Elektromobilität: Zulassungs-Turbo durch Masterplan und Gesetzesänderungen?

Elektromobilität ist eines der aktuellen Themen, bei der Diskussionen teils unsachlich geführt werden und sich die Gemüter erhitzen. Fraglos bietet der Elektroantrieb – gerade wenn der Strom perspektivisch aus erneuerbaren Energien stammt – eine zu berücksichtigende Alternative, und das ist am Handeln des Gesetzgebers deutlich ablesbar. Die Bundesregierung will die Emissionen von Treibhausgasen in Deutschland bis 2030 um 55 bis 56% gegenüber 1990 senken, und dazu müssen auch die Emissionen aus dem Verkehr sinken.

Rechtsanwalt Markus Adam, LL.M., ist Leiter Recht der LichtBlick SE, einem führenden Anbieter von Ökostrom in Deutschland. Kürzlich hat er das Thema ausführlich im Artikel „10 Jahre später – Ein Beitrag zum Status Quo der Elektromobilität in Deutschland“ – vgl. ZNER 2019, 275-279 – beleuchtet. Wir haben mit Markus Adam zum zwischenzeitlich erschienenen „Masterplan Ladeinfrastruktur“ der Bundesregierung und dem Ende November vom Bundesrat verabschiedeten „Gesetz zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften“ gesprochen.

juris: Sehr geehrter Herr Adam, kürzlich hat die Bundesregierung den „Masterplan Ladeinfrastruktur“ veröffentlicht, der den Weg zum Aufbau von einer Million öffentlicher Ladepunkte bis zum Jahr 2030 vorzeichnen soll. Wie soll die Verwirklichung des Plans sichergestellt werden?

Adam: Der „Masterplan Ladeinfrastruktur“ sieht ein recht umfangreiches Maßnahmenbündel vor und verdient insoweit auch den Namen „Masterplan“. Zu den vorgesehenen Maßnahmen gehören unter anderem die Verbesserung rechtlicher Rahmenbedingungen, Subventionen zur Förderung von Ladeinfrastruktur und zahlreiche strategische und koordinierende Maßnahmen für den passgenauen und flächendeckenden Aufbau von Ladeinfrastruktur und im Hinblick auf das verbraucherfreundliche Laden. Dabei sollen alle Stakeholder beteiligt werden und Beiträge leisten, das Ganze soll über die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur koordiniert werden. Alle 3 Jahre wird der Masterplan evaluiert und kann dann ggfs. nachjustiert werden. Der Masterplan ist aber jetzt schon sehr konkret und listet u.a. die geplanten gesetzgeberischen Maßnahmen alle auf. Zudem ist der Masterplan mit dem Ziel, bis 2030 eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkt verfügbar zu haben, sehr ambitioniert und das zu recht, denn ohne diese Ladeinfrastruktur werden wir die Verkehrswende nicht rechtzeitig schaffen. Sie können heute zahlreiche Reisen mit einem E-Fahrzeug nicht antreten, weil das Netz der Ladepunkte bislang zu dünn ist. So verfügt beispielsweise Schwerin, die Landeshauptstadt von Mecklenburg-Vorpommern, immer noch über keinen öffentlichen Ladepunkt. Ohne Tesla wird dann die Fahrt von Hamburg nach Schwerin unmöglich. Diese Situation hat die Bundesregierung erkannt und trägt mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur letztlich der Bedeutung Deutschlands als Autobauer- und Autofahrernation Rechnung. Anders als das Klimapaket kann man den Masterplan Ladeinfrastruktur durchaus als großen Wurf bezeichnen.

Ausbau der Ladeinfrastruktur ist wichtigster Baustein

juris: Der Masterplan sieht vor, dass bis Ende 2020 diverse Maßnahmen ergriffen werden, um die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur zu verbessern. Welche der im Plan genannten Maßnahmen sehen Sie als zentrale Bausteine zur Erreichung der Ziele?

Adam: Der wohl wichtigste Baustein dürfte die Gesetzesänderung sein, die es den Verteilernetzbetreibern in Fällen von Marktversagen ermöglichen soll, öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur zu errichten. Das klingt vielleicht für den Laien erst einmal eher kryptisch, aber tatsächlich würde diese Maßnahme bei richtiger Ausgestaltung nahezu alle Probleme, die wir aktuell bei der Ladeinfrastruktur sehen, lösen können. Das Marktversagen, dass dort angesprochen wird, sehen wir heute schon und es manifestiert sich unter anderem darin, dass der Ausbau von Ladesäulen aktuell nur durch staatliche Förderung voranschreitet. Der Markt stellt aktuell nicht ausreichend Ladepunkte bereit. Verteilnetzbetreiber sind zuständig für die Errichtung und den Betrieb von Stromnetzen. Die derzeitige Gesetzeslage klammert Ladepunkte vom Stromnetz aus, obwohl Ladeinfrastruktur in technischer und ökonomischer Hinsicht eher als Teil des Netzes zu sehen ist. Ähnlich wie Windkonverterstationen auf hoher See, die Windparks mit dem Stromnetz verbinden, dienen Ladesäulen der Verbindung der Fahrzeuge mit dem Stromnetz. Konverterstationen sind Teil des Stromnetzes, Ladesäulen derzeit nicht. Die Errichtung von Ladepunkten durch Verteilnetzbetreiber würde eine Zeitenwende für die Ladeinfrastruktur bedeuten, denn Verteilnetzbetreiber müssen dann allen Energieversorgern eine Durchleitung ihres Stroms an diesen Ladepunkten anbieten. Als Gegenleistung für die Durchleitung erhalten die Verteilnetzbetreiber dann ein angemessenes Durchleitungsentgelt, welches die Errichtung und den Betrieb der Ladestation, inklusive eines angemessenen Gewinns für den Verteilnetzbetreiber, sicherstellt. Damit wäre dann die Finanzierungsfrage gelöst und Ladesäulen könnten zukünftig ohne Steuergeld errichtet werden. Zudem würde der Ausbau der Ladesäulen voranschreiten, da der Verteilnetzbetreiber ein wirtschaftliches Interesse hätte, weitere Ladestationen zu errichten. Auf der anderen Seite bedeutet die Durchleitung von Strom von dritten Anbietern, dass der Kunde in Zukunft seinen Stromanbieter an der Ladesäule aussuchen könnte, wie zuhause auch. Dies führt dann zu Preiswettbewerb und kundenfreundlichen Ladelösungen. Die Preisüberhöhungen und das Ladewirrwarr, die wir heute an vielen Ladesäulen sehen, wären damit passé. Aber auch die anderen Maßnahmen sind wichtig, wenngleich diese eher begleitenden Charakter haben werden. Einzig die Idee, per Versorgungsauflage die Tankstellenbetreiber zu verpflichten, Ladesäulen zu errichten, erscheint mir sehr realitätsfern. Kein E-Fahrzeugfahrer will an einer Tankstelle halten. Diese Fahrzeughalter sind froh, dass sie diesem System entkommen sind. Die Vorstellung, dass sich ein E-Fahrer 20 Minuten oder länger zum Laden in einem Tankstellenbistro aufhalten wird, ist einigermaßen absurd. Ladesäulen gehören an Raststätten und dort dann in großer Anzahl.

juris: Welche Rolle kommt Ihres Erachtens den Energieversorgern bei dem Ausbau der Kapazitäten zu? Wo sehen Sie für Ihre Branche das Bedürfnis zur Änderung bestehender Gesetze? Muss eventuell mehr für den Verbraucherschutz an der Ladesäule getan werden?

Adam: Die Energieversorger sind die zentralen Akteure für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Derzeit werden bereits über 90% der entgeltlichen Ladepunkte von Energieversorgern betrieben. Und wer als Nicht-Energieversorger eine entgeltliche Ladesäule errichtet, wird unweigerlich zum Energieversorger, denn der Verkauf von Strom an Letztverbraucher ist per Definition als Energieversorgung zu verstehen. Und selbst die unentgeltlichen Ladepunkte, die von Supermärkten, Möbelhäusern und anderen Einzelhändlern und der Gastronomie errichtet werden, werden in zahlreichen Fällen dann vom Energieversorger als Dienstleister für diese Händler errichtet und betrieben. Und hier muss der Gesetzgeber letztlich tätig werden und die Ladesäule in ähnlicher oder gleicher Weise wie das Stromnetz im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) abbilden. Dies liefe dann darauf hinaus, dass die entgeltliche Stromlieferung an der Ladesäule regulatorisch der Stromlieferung im Haushalt oder Gewerbe gleichgestellt wäre. Wie eben schon erwähnt, gäbe es dann die Möglichkeit, den Stromanbieter selbst auszuwählen und auch die Verbraucherschutzvorschriften des EnWG würden Anwendung finden. Derzeit fehlt dies leider und der Ladekunde hat keine Preiskontrolle und generell wenig Transparenz zum Ladeprodukt. Nehmen Sie zum Beispiel die Stromkennzeichnung, die ist für die Stromlieferung sehr detailliert vorgeschrieben und ist mit Blick auf die Energiewende eine ganz wichtige Verbraucherinformation, die Sie an der Ladesäule aktuell aber nicht finden werden.

Kein gläserner Autofahrer – dank DSGVO

juris: Öffentlich aufgestellte Ladesäulen stellen nicht nur Strom für Elektrofahrzeuge zur Verfügung, sie sind auch Umschlagplätze für die verschiedensten Datenströme. Neben den zur Abrechnung notwendigen Kundendaten geht es auch um die Nutzung von Smart-Meter-Daten, neben der DSGVO haben die Ladesäulenbetreiber das Messstellenbetriebsgesetz (MsbG) zu beachten. Dazu kommt, dass die Betreiber der Ladesäule meist nicht mit dem Energieversorger identisch sind. Ist der Elektroauto-Fahrer gläsern?

Adam: Das ist ja das Gute an der DSGVO – sie gilt in der EU überall da, wo personenbezogene Daten erhoben und verarbeitet werden und damit auch an der Ladesäule. Dogmatisch verstehe ich das Messstellenbetriebsgesetz als sektorspezifische Datenschutzbestimmung im Sinne des Art. 6 Abs. 3 DSGVO und so finden sich sehr klare Vorgaben zum Datenschutz in Teil 3 des MsbG (§§ 49ff.). Insoweit ist die Datenverarbeitung im Rahmen des Ladens von E-Fahrzeugen ein gutes Beispiel für die Notwendigkeit der DSGVO, da hier eine enorme Vielfalt an Akteuren tätig wird – der Autobauer, der Ladesäulenbetreiber, der Roaming-Anbieter, der Energieversorger, der Anbieter der App und womöglich zahlreiche weitere Dienstleister im Hintergrund. Alle wollen und brauchen den Zugriff auf die Daten und umso wichtiger ist es, dass der Verbraucher die Kontrolle über seine Daten behält. Für die jeweiligen Anbieter bedeutet die DSGVO aktuell meist noch eine enorme Herausforderung in der Umsetzung der jeweiligen Dienstleistung, aber aus Verbrauchersicht ist die DSGVO die letzte Chance, die eigene Datenhoheit wieder zu erlangen. Das gilt auch an der Ladesäule. Den gläsernen Autofahrer wird es daher meiner Einschätzung nach nicht geben, aber ohne die DSGVO sähe das sicher anders aus.

juris: Für die private Ladeinfrastruktur liegen die Probleme im Miet- und Wohnungseigentumsrecht. Gerade im urbanen Bereich ist es aber zentral, dass der Gesetzgeber auch hier förderliche Regelungen in Angriff nimmt. Wird der Anspruch auf eine Ladesäule für Mieter und Wohnungseigentümer kommen?

Adam: Das hoffe ich sehr, zumal der entsprechende Diskussionsentwurf des BMJV schon lange steht und handwerklich auch sehr gut geworden ist. Mit dem Laden zuhause startet die Elektromobilität erst so richtig durch, schließlich können Sie so jeden Morgen mit einem voll (und günstig) aufgeladenen Fahrzeug in den Tag starten. Da die Deutschen aber mehrheitlich zur Miete wohnen und auch Eigentümer oft Teil einer WEG sind, bedarf es in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle der Zustimmung des Vermieters oder der WEG. Und es zeigt sich, dass diese Zustimmungen fast immer verweigert werden, weil wenig Bereitschaft besteht, diese baulichen Änderungen zu dulden. Wir brauchen diese Gesetzesänderung also unbedingt. Mittelfristig wird es auch Rückenwind aus Brüssel geben, da die aktuelle Gebäuderichtlinie für Neubauten und Sanierungen entsprechende Regelungen vorsieht, die den Einbau von Ladepunkten deutlich vereinfachen werden. Wenn dann Neubauten regelmäßig mit Wallboxen ausgestattet werden, dürfte dies auch bei Bestandsbauten zu einem Umdenken führen.

Zulassungs-Plus dank Ketchup-Flaschen-Effekt

juris: Der Bundesrat hat kürzlich dem Gesetz zur weiteren Förderung der Elektromobilität und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften zugestimmt – im Verhältnis zu dem Berg an Regelungsbedarf, der sich aus dem Masterplan ergibt, hat man sich hier eher noch zurückgehalten.

Adam: Dennoch traue ich diesen gesetzlichen Änderungen zu, dass diese wie ein Turbo für die Zulassung von E-Fahrzeugen wirken. Die dort enthaltenen Steuervorschriften für Dienstwagen haben eine hohe Lenkungswirkung auf die Zulassungen, weil in Deutschland über 60 % der Zulassungen durch gewerbliche Halter erfolgen. Bei E-Fahrzeugen und Hybriden mit einem Bruttolistenpreis von bis 40.000 EUR müssen Dienstwagenfahrer nur noch 0,25 % des Bruttolistenpreises versteuern, bei teureren E-Fahrzeugen immerhin nur 0,5 % statt 1 % wie bei Verbrennern. Dass hier Hybrid-Fahrzeuge mit aufgenommen worden sind, wird sich vermutlich noch rächen, da angeblich bei vielen Leasingrückläufern die Ladekabel noch verpackt im Kofferraum liegen. Sollten diese Behauptungen einiger Fuhrparkmanager stimmen, wäre das ein Bärendienst für den Verkehrssektor, da diese Hybrid-Fahrzeuge dann nie elektrisch gefahren worden sind und stattdessen aufgrund des höheren Gewichts deutlich mehr CO2 ausgestoßen haben. Für E-Fahrzeuge bedeuten diese Steuererleichterungen jedoch, dass in spätestens drei Jahren gut gepflegte E-Fahrzeuge zu attraktiven Preisen auf dem Gebrauchtwagenmarkt verfügbar sind. Ich glaube, wir erleben in diesem Jahr den Ketchup-Flaschen-Effekt: Erst kam lange nichts, aber nun werden die Zulassungen bei der E-Fahrzeugen rasant ansteigen.

juris: Herr Adam, vielen Dank für das Gespräch!

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